船舶扣押是海事请求保全中最重要的方式，但扣押船舶行为本身也存在一定的风险。由于每一艘船舶都可能存在与之相关联的不同的债权债务，某一主体扣押船舶可能会损害其他主体的利益，而且一旦出现“错误的扣押”，则申请人往往要担负更为严重的法律后果。为避免上述问题，扣船申请人就应当保证扣船请求的正当性。所谓船舶扣押的正当性是指船舶扣押的形式要件、实质要件的正当性。笔者以正当性为标准对船舶扣押制度进行判别，结合《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（简称《海诉法》）相关规定，提出船舶扣押的正当性标准。

　　一、确定船舶扣押正当性因素

　　（一）请求权及请求权基础

　　请求权是扣押所有人财产的基础。一个人的财产因何成为他人申请扣押的对象是探讨船舶扣押正当性的前提。显然，只有存在权利对抗时，才能产生扣押需求，这里的权利对抗并不包含物权本身所具有的对世性效力，但是，有关物权的争议本身却存在具体的权利对抗。例如，登记船舶所有人对登记船舶享有对抗第三人的权利，但是，第三人如果认为自己才是真正的船舶所有人或者是共有人，其可以通过诉讼方式向船舶所有人提出船舶所有权的主张。但在此之前，如果存在登记船舶所有人可能出售船舶、将船舶移籍方便船旗国家、可能不再回到中国港口等紧急情况时，则该第三人即可以此为由，向海事法院提出扣押请求。对于债权债务关系，权利人与义务人之间的对抗自不待言，由此而产生对系争财产或可替代性财产的扣押需求。可见，决定所有人的财产被他人申请扣押的，是该他人与所有人之间存在某种法律上的权利对抗，即存在某种法律争议。在此种争议中，该他人的请求权构成了扣押所有人财产的基础，笔者认为，该请求权可以是物权请求权，也可以是债权请求权。没有请求权而申请法院扣押他人的船舶，即失去了正当性的基础，需要承担错误扣船的不利益的后果。

　　海事请求权是请求人申请扣押被请求人船舶的前提。海事请求权是指基于《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）提起的请求权，属于民事请求权的一部分。海事请求权人向海事法院提出请求，海事法院依据什么做出裁定，即请求权基础是什么，是海事法院在接到申请后须审慎思考的问题。所谓请求权基础，是指“得支持一方当事人向他方当事人有所主张的法律规范”。{1}也就是说，请求权是当事人申请扣押被申请人船舶的正当性基础，与请求权关联的证据是船舶扣押程序中审查请求权存在与否的程序基础，审查与证明则是请求权正当化的过程。请求权的正当性须以符合法律规范要求为前提。因此，船舶扣押以海事请求权的正当性为基础，以法律规范为合法性判断依据。

　　（二）船舶扣押的正当性标准

　　衡量船舶扣押正当性的关键是船舶扣押应当符合正当性标准，具体应从以下两个方面予以考虑。

　　第一，扣押船舶的海事请求权应依法成立。《海诉法》第21条是中国船舶扣押的请求权基础，该条规定了船舶营运造成的财产灭失或者损坏、与船舶营运直接有关的人身伤亡、海难救助、有关船舶所有权或者占有的纠纷、船舶共有人之间有关船舶的使用或者收益的纠纷、船舶抵押权或者同样性质的权利、因船舶买卖合同产生的纠纷等22项可以申请扣押船舶的海事请求。这些海事请求均与被申请扣押的船舶具有某种联系：或与船舶物权有关，或与船舶运营有关，或与船舶侵权有关，或与船舶保值增值有关，或与公共利益有关。因此，这些海事请求因与被申请扣押船舶存在关联，扣押行为即具备了合理性。而海事请求权只有符合法律规定并有充分证据证明，才能成为法律认可的权利。需要指出的是，海事请求与海事请求权不同，任何人均可提出海事请求，但并非所有的海事请求均能成为海事请求权。《海诉法》并未明确规定将拥有海事请求权作为申请海事请求保全的前提，而仅仅规定只要具有海事请求即可提出扣押船舶申请，这种规定表面上看来似乎缺乏立法上的正当性前提，混淆海事请求与海事请求权的区别，可能导致概念使用的混乱，但事实并非如此。笔者认为，这仅仅是程序法立法技术的一种运用。海事法院在接受海事请求申请后，非经实体审理不能确认海事请求人拥有海事请求权，而仅能在事实上确认海事请求人提出了一项海事请求。虽然海事法院在扣船时对申请负有审查责任，但此种审查仅限于判断该请求在形式上是否合理，以防止请求人提出无权利表征的海事请求，滥用法律规定的权利而随意申请扣船，造成被申请人的损失和司法资源的浪费。海事请求权是船舶扣押制度存在的基础，而对海事请求人提出的海事请求进行初步证实，是海事法院扣押船舶的基本要求。

　　第二，以“保障”原则作为衡量船舶扣押正当性的标尺。“保障”原则体现的是一种社会道德价值，在现代法治中，合法性与道德性的分离，不意味着正当性与道德性的分离。行为是否合法或许可以脱离道德作出判断，法律是否正当则只能诉诸于道德原则。{2}以“保障”原则衡量船舶扣押的正当性，是为船舶扣押制度在价值理性层面提供正当性证明。中国船舶扣押程序同普通的民事诉讼财产保全程序并无二致，即船舶扣押被定位为从属于本案诉讼程序的辅助性的保全措施。{3}以保障原则为标准衡量船舶扣押正当性包括两个方面：其一，追寻真正的责任人。即通过法院的法律强制力，找出背后真正的受益所有人或控制人，使其直接对海事诉讼受害人承担责任。其二，为纠纷的解决提供担保。即通过扣押受益所有人或控制人所有的船舶，责令被申请人提供可靠的担保。申请人取得了可靠的担保，就可以根据纠纷情况和有关管辖的规定或协议，选择解决纠纷的途径。如船舶共有关系纠纷中，系争标的为船舶，则扣押船舶有助于解决其归属争议。又如在海事运输合同履行过程中发生纠纷时，往往需要考虑船舶适航、管船过失、航海过失等问题，扣押船舶不仅对申请人的海事请求具有保障作用，而且有助于查明纠纷事实，使纠纷获得更好的解决。如此等等，均体现了法律力图为海事请求权人提供最直接、最有力的保障的正当性意图。

　　二、扣押当事船的正当性分析

　　（一）当事船的认定

　　当事船舶，是指引发海事请求的船舶（the ship in respect of which the maritime claim arose），{4}但不以发生海事请求的当航次为限，只要是发生海事请求的船舶，无论何时，都属当事船。{5}对于当事船的认定，应当考虑如下条件。

　　第一，当事船舶的认定应当符合立法规定。其一，当事船应属于《海商法》调整的船舶。《海商法》是扣押船舶的实体法根据，只有《海商法》意义上的船舶才可以适用的船舶扣押制度。根据《海商法》第3条，能够引发海事请求的船舶只能是“海船和其他海上移动式装置，但不包括用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇”。其二，当事船应满足《海诉法》第23条第1款规定的扣押条件。即船舶所有人对海事请求负有责任，且在实施扣押时仍为其所有的船舶；船舶的光船承租人对海事请求负有责任，且在实施扣押时仍为该承租人承租或光船出租人所有的船舶；负担抵押权或同样性质权利海事请求权的船舶；负担所有权或占有海事请求权的船舶；负有优先权海事请求权的船舶。《海诉法》第23条第3款规定的不得扣押的船舶范围仅包括从事军事和政府公务的船舶，笔者认为，根据保障原则航行中的船舶也不应被扣押。完成航行准备的船舶往往载有货物，涉及众多货主的利益，虽然扣押船舶可能保护了债权人利益，但也可能引发更多的纠纷，如迟延交付、货损等，为避免这种情况出现，处于航行中的船舶应当被排除在被扣押范围之外。

　　第二，被请求人不明时不影响对当事船舶的扣押。《海诉法》第25条规定，海事请求人申请扣押当事船舶，不能立即查明被请求人名称的，不影响申请的提出。实践中，围绕船舶产生的法律关系较为复杂，存在诸如所有人、光船租船人、船舶经营人、船舶管理人等多方关系人。一方面，船舶在营运过程中往往被多次转租，由此可能造成短时间内无法查清萦绕在船舶之上的种种法律关系；另一方面，扣押船舶往往情形较为紧迫。因此，即使不能查明被请求人名称的船舶仍可扣押，在相关法律文书中一般将被请求人表述为“某某”轮船东、“某某”轮船舶所有人、“某某”轮光船承租人等。{6}为保护海事请求人的权利，在被请求人不明时扣押船舶，既存在立法依据，也有利于查明真正的责任人，促使其提供担保。

　　第三，特殊情况下的当事船舶认定应以证据链条为基础。在逃逸、肇事船碰撞后沉没等特殊情况下，特别是在公海船舶碰撞（尤其是一船被撞沉而肇事船逃逸）、台风中走锚船舶为多艘时对于停泊港口的其他船舶的碰撞等情形下，当事船的认定需要以完整的证据链为基础。如在“瓦迪•阿拉瑞斯”（M/V WADI ALARISH）轮案中，由于肇事船舶逃逸而导致整个诉讼发生困难。在该案中，肇事船舶逃逸时，受害人记下了肇事船船名、船旗特征、船舶形状、船壳颜色、装载情况等有关证据，并据此向海事法院申请扣押船舶，最后以调解结案。因此，在发生逃逸、肇事船碰撞后沉没等特殊情况时，证据就是识别当事船的核心因素，并对扣押当事船的正当性具有相当的影响。当事人在向法院提出申请前，应当对碰撞发生前后的情形妥为记载，及时保存证据，如拍照、摄像等，并及早呼救，向海事部门、救助当局报告，以求能够及时发现肇事船。当存在合理怀疑对象时，应请求海事局等行政管理部门及时调查取证。在初步取得证据以后，即可据此提出扣押申请，便于法院作出扣押船舶的裁定。海事法院在扣押前亦应进行妥当的调查，形成基本的证据链，以作出符合正当性要求的裁定。

　　（二）当事船责任人的判断

　　当事船责任人不限于船舶所有人，扣押当事船舶基本限于以船舶物权或者船舶物权化的债权（光船承租权）为连接点，{7}以确定具体的责任人。换言之，由于某人或某公司与肇事船舶之间存在某种物权或类似物权的债权关系，则他将可能为该船舶的肇事承担责任。

　　第一，当事船责任人需要程序与实体的双重判定。其一，当事船责任人程序上的认定具有前置性。海事请求保全中对于当事船责任人的确定，往往需要做出程序上的认定，否则无法扣押当事船。所谓程序上的认定，是指通过形式审查的方式，确认某船肇事并造成了申请人的损失，该船的所有人或光船承租人对该损失负有责任。当请求人的权利主张直接指向船舶物权时，无论是自物权还是担保物权，均可以扣押当事船，让船舶所有人成为诉讼主体或者据此寻找真正的责任人。但是，此种认定仅仅是扣押船舶的条件。其二，当事船责任人实体上的认定具有决定性。当事船所有人是否是责任人的认定属于实体问题，最终取决于实体责任的认定。单纯依据程序上的认定，不仅不能判明当事船与责任人、扣船请求人间的法律关系，而且也会导致扣押船舶的范围过于宽泛而影响法律的公正性。特别是在船舶所有权变更的情形下，更会对新的船舶所有人带来不利影响。故此，《1999年国际扣船公约》第3条第1款在限定船舶所有人和光船承租人为当事船责任人时，要求船舶所有人不仅在海事请求发生时拥有船舶且对请求负有责任，而且在实施扣押时船舶仍为其所有；光船承租人在海事请求发生时不仅对该请求负有责任，而且在实施扣押时船舶仍为其所继续光船承租或所有。《海诉法》的规定与《1999年国际扣船公约》的规定一致。

　　第二，对当事船的登记所有人和实际所有人应适时予以区分。一般而言，当事船的所有人一般为责任人，已为各国立法所承认。如在船舶发生油污时，《美国1990年油污法》就规定，船舶责任人为船舶所有人、经营人或光船承租人。{8}但是，当事船的实际所有人完全可以通过设立虚假公司的方式，将当事船登记在虚假设立的公司名下，在该船舶肇事时，将船舶转移登记在实际所有人名下，以规避《海诉法》关于“在实施扣押时是该船的所有人”的规定。诚然，公司法规定股东的责任为有限责任，将股东的责任限于其投资的范围之内，使股东与公司债务隔离，一直被视为是成立公司之主要利益所在[1]。但是，股东如果利用法律的这一架构行欺诈或逃避责任之实，一般会遭到公司法律人格的否认（disre-gard of corporate personality），从而“揭开公司面纱”（lifting the veil of the corporation）或“刺破公司面纱”（piercing the corporate veil），责令公司的股东（包括自然人股东和法人股东）对公司债权人或公共利益直接负责，以实现公平、正义目标。{9}《海诉法》对于“所有人”究竟是指实际所有人还是登记所有人并无说明，这就产生一个问题：如果规定的“所有人”是实际所有人，则无疑可以扣押船舶。但是，如果规定的“所有人”是登记所有人，则仍然不能达到扣押船舶的条件。此时，在船舶发生事故或债务产生后，如果通过扣押船舶登记所有人的船舶不足以实现请求权人债务时，可以通过有关业务往来中存在的自认证据，寻找船舶实际所有人，作为扣押其船舶的证据，以此弥补《中华人民共和国物权法》和《海诉法》关于船舶所有人规定的模糊。而船舶实际所有人或经营人自认船舶为其所有时，应认定船舶所有人为实际所有人，进而承担责任。

　　三、扣押姊妹船的正当性分析

　　姊妹船是“与当事船舶有一定联系的其他船舶的习惯称谓”，{10}或“两艘以上同属一人所有的船舶”。{11}姊妹船的扣押依据存在“所有”与“控制”两个标准。

　　（一）姊妹船的界定

　　以“所有”为标准界定姊妹船。传统意义上的姊妹船是指产生海事请求的当事船舶以外的，海事请求责任人所拥有的其他船舶。《1999年国际扣船公约》第3条第1款进一步明确规定，“在发生海事请求时拥有船舶的人对该请求负有责任，并且在实施扣押时仍是该船的所有人……”《海诉法》第23条与《1999年国际扣船公约》上述规定一致。对姊妹船的扣押源于船舶的拟人化理论，仿佛合伙公司的合伙人之间对外须承担连带责任一样，具有“亲缘”关系的船舶也须对外承担连带责任，当然，对姊妹船扣押的主要目的是取得诉讼的担保。{12}

　　以“控制”为标准界定姊妹船。英国曾提出以“控制”而不是“所有”来进行姊妹船舶的界定。{13}以“控制”为标准实际上就是要求以船舶投资者与登记所有人之间内部的某种经营上的关联性为纽带来界定姊妹船舶。这是针对因规避《1952年统一海船扣押若干规定的国际公约》姊妹船舶扣押制度而衍生的单船公司设计的，但这一做法并未得到《1999年国际扣船公约》的支持。南非采用以“实际控制”为判断标准的联营船制度，这一制度使船舶在南非遭遇扣押变得不可预测，令单船公司、国有船东防不胜防。{14}该国《1983年海事管辖规则法典》（Admiralty Jurisdiction Regulation Act，1983）第3条第7款第1项对关联船舶给出了明确的定义[2]。关联船舶最核心的概念就是“拥有”和“控制”。《1983年海事管辖规则法典》第3条第7款第2项规定的“拥有”极为宽松，即只要大部分船舶投票权或者船舶的较大部分价值或者股份由同一人拥有，即可被视为船舶由同一人拥有[3]。所谓“控制”，是指一个人只要具有直接或间接的权力控制公司即视为控制了该公司[4]。南非扣船制度不仅提供原告一种获取利益的方式，而且提供了额外的可供选择的被告。{15}故此，南非成了债权人申请扣船的天堂，成为所有船舶公司的地狱。仅2000年3月24日至2003年4月10日间，中远所属的船舶就有5艘因关联船舶被南非法院扣押，该公司共提交了836万美元的担保以使船舶获释，其生产经营受到严重干扰。

　　姊妹船界定标准的争议实则是所有权主体与责任主体是否统一在海事请求保全制度的具体化。从正当性视角审视，以“控制”为姊妹船舶判断标准，有限的“控制”标准是合理的，但扩及到南非立法的程度则过犹不及。其一，单纯的“所有”标准无法避免船舶所有人逃避债务的行为。在债务发生后，实际控制人可能将船舶所有权变更登记在由其控制的空壳公司名下，以此规避扣押姊妹船舶规则。此时，通过刺穿公司的面纱寻求真正的姊妹船舶，可以有效保护请求人的权利，避免因难以扣押当事船舶而导致海事请求保全制度被虚置。其二，扣押姊妹船舶采取“所有”标准是有限的实质正义，而采取“所有”标准与合理限度内的“控制”标准，是真正的实质正义。从财产范围来看，当事船舶及被请求人控制的公司所有的船舶或其控股的船舶均为被请求人的财产，这些财产均应作为其债务的担保。但由于被请求人设计的分散风险的拟制法人等架构的存在，至少在表面看来，被请求人的财产范围并不包含其新设立的公司财产。此时，“所有”标准已无法满足保护被申请人权利的需要，其实现正义的途经并不完整，系有限的实质正义。相反，采取“所有”标准与合理限度内的“控制”标准，可以在合理的范围内突破船舶登记与企业工商登记的公示范围，为请求人寻求公正的保护。

　　（二）扣押姊妹船的正当性

　　一般而言，扣押船舶的范围扩及非当事船舶可能会损害其他债权人的利益，如果此种推演符合正当性，则扣押当事船舶就随之丧失正当性。那么，扣押姊妹船舶的正当性基础何在？笔者认为，可从以下几个方面加以分析。

　　首先，从实体法来看，责任制度是扣押姊妹船舶的制度基础。在船舶导致他人损失时，无论此种损失是基于合同，还是基于侵权，将来的赔偿必然以责任人（一般为船舶所有人或租船人）的财产为担保。但是，船舶与一般财产最大的不同在于其物理相对位置的不稳定性，因而，扣押往往依赖于时机而不是申请行为或法院的裁定。当当事船舶不在海事法院管辖区域的港口或水域时，即使申请人得到海事法院的裁定，扣押船舶的目的也不能实现。故此，申请人需要在被申请人的财产中另外寻求替代对象。基于被申请人财产均应担保被申请人债务履行的规则，无论扣押当事船舶还是扣押姊妹船舶，都可以有效保护申请人的利益，且并不违背债的正当性规则。因此，当事人以自己的财产承担责任的制度是扣押姊妹船舶的规范基础，也是其正当性的来源。

　　其次，从程序法来看，扣押姊妹船舶是保障申请人利益的合理程序。程序正义的核心是当事人双方均有表达不满、主张权利的机会。当当事船舶无法被扣押时，请求人可能无法通过诉讼实现自己的债权，而被请求人则无机会表达自己的对抗意思。换言之，在诉讼之前，请求人无法提出保全申请，其利益难以得到保障，而被请求人虽可以对请求人的损失置之不理，但是，他难以保证自己的船舶将来不到申请人所在港口，亦即无法保证将来不会被扣押。从利益衡量角度而言，被请求人也愿意自己的船舶无债务负担，以免于可能的扣押。此时，应当赋予被申请人正当的抗辩权。正当的程序要求请求人得到权利保护，也使被请求人可以得到合理的抗辩机会。

　　最后，扣押姊妹船舶具有高效、节约程序成本的效果。如果存在一种可以替代的方案解决纠纷或保护当事人权利时，依然以给当事人带来极大的不便为代价，坚持依据一般程序解决纠纷或保护权利，这种坚持就失去了程序正当的意义。扣押姊妹船舶是扣押当事船舶的替代方案，并不是最佳方案。但是，扣押姊妹船舶可以避免期待当事船舶来到申请人所在港的漫长等待，可以避免司法协助程序的适用，既保护了申请人的利益，也避免了海事法院判决实现的不确定性，这与程序法的基本精神相吻合。

　　四、重复扣船的正当性分析

　　船舶被申请扣押后，因被申请人依申请人要求提供了担保或基于其他合理原因，海事法院可以解除扣押，这时可以理解为船舶扣押的目的已经实现或继续扣押已不符合法定条件，此时，申请人再次申请扣押船舶的行为，称为重复扣船。

　　（一）重复扣船之禁止与允许的正当性衡量

　　《海诉法》第24条规定：“海事请求人不得因同一海事请求申请扣押已被扣押过的船舶”，该条又以但书方式规定了可以重复扣押船舶的情形。由该条规定可知，立法以禁止重复扣船为原则，以法定情形为例外。笔者认为，可从程序本身的目的、程序的一般规则和程序的谦抑性出发，考察立法此种禁止性规定的正当性。

　　第一，原则上禁止重复扣船符合正义理念。法律程序的核心目的是公平解决纠纷，故当一方当事人享有某种进攻性程序权利时，法律必然为对方设置相应的防御性权利，从而实现原告与被告之间的攻防相当的司法正当性。船舶扣押制度具有社会正义实现的功能，为保证实现正义，船舶可以在诉讼前或诉讼中被扣押，从而避免海事请求义务人对请求人利益的不正当损害。但是，如果允许请求人重复申请扣押请求义务人的同一船舶，则可能造成对义务人的不公平，摧毁了法律赖以存在的正义基础。

　　第二，船舶扣押适用一事不再理的基本程序法原则。一事不再理原则（ne bis in idem）是大陆法系国家的一项诉讼原则，在英美法系则称为禁止双重危险（rule against double jeopardy），《中华人民共和国民事诉讼法》第124条第5项对一事不再理原则也予以认可。一事不再理原则以对诉讼资源的节约、对当事人权利的均衡保护等为正当性基础，是对诉讼资源的二次分配。船舶被重复申请扣押，必然导致司法资源的浪费。而且，重复扣押船舶对船舶所有人并不公正，它可能导致申请人利用司法制度实施报复性的扣押，增加商业竞争的不道德性。因此，船舶扣押适用一事不再理的基本程序法原则。

　　第三，禁止重复扣押船舶的相对性体现程序正当性。考察《海诉法》第24条规定的禁止重复扣船的三种例外情形，其着眼点均为确保实现海事请求保全立法目的，为申请人提供正当的法律程序保护。重复扣押船舶之禁止与例外，允许从两个不同的方向保证船舶扣押程序的正当性：禁止重复扣押船舶保证了被申请人的利益；例外允许重复扣押船舶考虑了申请人的特殊事由，保护了其利益。禁止重复扣押船舶是正向机制，它保证了船舶扣押的常规程序正当；例外允许重复扣押船舶是反向机制，它消解了船舶扣押常规程序可能存在的僵化与古板，从反面保证了船舶扣押程序的正当性。基于此，我们可以判断，程序的正当性判断标准之一即在于程序的均衡性，即程序能够为双方当事人利益的提供均衡保护，不至有所偏废。海事请求保全程序在船舶是否可以重复扣押方面的规定体现了程序的均衡规则，符合正当性要求。

　　（二）允许重复扣船时的正当性判断

　　《海诉法》第24条虽然允许重复扣押船舶，但未明确规定重复扣押船舶的范围。从船舶扣押规则看，重复扣押船舶仅限于当事船和姊妹船。故此，在裁定是否允许重复扣押船舶时，法官应以合法性、合理性与可能性为标准作出判断，如果上述三个标准均可以得到肯定的判断时，则可认为重复扣押船舶是正当的，反之，则是不正当的。

　　第一，重复扣押必须是合法的。此处的“合法”需从两个层面判断：一是假设本次扣押是首次因某一海事请求而为之，则该扣押是否符合法律规定；二是判断船舶重复扣押是否符合《海诉法》第24条规定的重复扣押船舶的三种法定情形之一。这两个层面的判断存在递进关系，即第一个层面的肯定判断是进行第二个层面的判断的前提。如果第一个层面判断结果为否定，则无需进行第二个层面的判断，可以迳行得出重复扣押为不合法的结论。因此，只有两个层面的判断同时得出肯定答案时，方可认为重复扣押船舶为合法。

　　第二，重复扣押船舶是合理的。重复扣押的合理性同样存在两个层面的判断：第一层面的判断是：假设本次扣押是首次因某一海事请求而为之，则该扣押是否合理。换言之，如果不扣押船舶，是否意味着将来关于该海事请求的判决或裁定难以执行，申请人的海事请求将来可能不能够得到实现。如果该判断为真，则进行第二层面的判断：重复扣押是否合理，即该扣押是否能够弥补首次扣押没有达到的保全申请人利益的目的。第一层面的判断着眼点在请求人的请求在未来的执行需求，第二层面的判断则往往考虑对首次扣押未能实现的保全目的的补充需求。故此，第二层面的判断是重复扣押的合理性的最终判断。

　　第三，重复扣押船舶是可能的。所谓可能，是指重复扣押船舶不存在事实上或法律上不可逾越的障碍。就事实而言，主要指所欲扣押的船舶首先是存在的，即该船舶并未灭失，在所欲扣押的船舶存在时，需要考虑该船舶是否能为海事法院所控制。如该船舶未逃离或驶离海事法院可以控制的海域，特别是未脱离中国海域。

　　五、结语

　　船舶扣押制度的正当性价值在于通过法律评价和道德评价，以形而上的方法在法治层面为船舶扣押立法和司法寻找价值支撑点，并以此评价为标尺设计船舶扣押制度的具体内容。在厘定船舶扣押正当性具体标准中，不仅应满足扣押船舶的海事请求权依法成立，还应符合“保障”原则。因此，在上述船舶扣押正当性标准衡量下，法律关系的多元化并不能作为否定扣押当事船和姊妹船舶的理由，对船舶的所有人、光船承租人、定期租船人或航次租船人在实施扣押时所有的其他船舶进行扣押或重复扣押，不违悖司法所追求的正义，有利于保障海事请求人的合法权利，促进纠纷解决。

　　【注释】 

　　[1]参见Douglas＆Shanks, Insulation from Liability though Subsidiary Corporations ,39 Yale L. J. 193（1939）。

　　[2]参见Admiralty Jurisdiction Regulation Act, 1983，3（7）（a）:（i）Owned, at the time when the action is commenced, by the person who wasthe owner of the ship concerned at the time when the maritime claim arose; or（ii）Owned, at the time when the action is commenced, by a person whocontrolled the company which owned the ship concerned when the maritime claim arose; or（iii） Owned, at the time when the action is commenced, bya company which is controlled by a person who owned the ship concerned, or controlled the company which owned the ship concerned, when the maritimeclaim arose。

　　[3]参见Admiralty Jurisdiction Regulation Act, 1983，3（7）（b）:（i）ships shall be deemed to be owned by the same persons if the majority in num-her of, or of voting rights in respect of, or the greater part, in value, of, the shares in the ships are owned by the same persons。

　　[4]参见Admiralty Jurisdiction Regulation Act, 1983, 3（7）（b）:（ii）a person shall be deemed to control a company if he has power, directly orindirectly, to control the company. See also, the Heavy Metal, Belfry Marine Ltd. v. Palm Base Maritime sdn bhd 1999（3）SALR1083（SCA）。

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